Skyldur skipstjóra á skemmtibátum

/ júní 14, 2006

{mosimage}Eftirfarandi frétt birtist á vefsíðu Siglingastofnunar:

Skyldur skipstjóra á skemmtibátum
Með dómi Héraðsdóms Reykjavíkur 6. júní 2006 var skipstjóri skemmtibáts dæmdur til að sæta fangelsi í 3 ár og til greiðslu skaðabóta og málskostnaðar. Í dómnum er fjallað um skyldur skipstjóra á skemmtibátum samkvæmt siglingalögum og verður þess helsta getið hér á eftir…

Ríkissaksóknari höfðaði málið á hendur ákærða, til refsingar fyrir hegningarlagabrot og brot á siglingalögum með því að hafa, sem skipstjóri skemmtibáts á siglingu um Sundin með fjóra farþega, verið undir áhrifum áfengis við stjórn bátsins og ekki haft gát á siglingaleiðinni þegar siglt var í talsverðum vindi og slæmu skyggni, næturmyrkri og rigningu, á vaxandi hraða og hafa þannig með stórfelldri vanrækslu í skipstjórnarstarfi orðið valdur að því að báturinn steytti á Skarfaskeri á allt að 17 sjómílna hraða með þeim afleiðingum að farþeginn F lést af völdum áverka sem hann hlaut þegar báturinn skall á skerinu og farþeginn H hlaut verulega áverka við strandið; og með því að hafa ekki gert ráðstafanir til bjargar farþegum eftir að stórlega laskaður báturinn losnaði af skerinu, hvorki leitað aðstoðar björgunarliða né siglt bátnum skemmstu leið til lands, heldur tekið stefnu austur Viðeyjarsund þar sem bátnum hvolfdi skömmu síðar með þeim afleiðingum að farþeginn M drukknaði.

 

Í ákæru er framangreind háttsemi talin varða við 215. og 219. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940, 1. og 2. mgr. 238. gr. siglingalaga nr. 34/1985, sbr. 1. og 2. mgr. 6. gr. og 1. mgr. 7. gr., og 11. gr., sbr. 239. gr. sömu laga. Einkaréttarkröfur í málinu voru gerðar af hálfu erfingja hinna látnu.

 

Forsendur dómsins eru mjög ítarlegar en þar er meðal annars gerð grein fyrir refsilagagreinum er til álita komu. Leturbreytingar og fyrirsagnir eru gerðar af ritstjóra vefsíðunnar.

 

Brot á siglingalögum
Tilvitnuð ákvæði 6., 7. og 11. gr. siglingalaga nr. 34/1985 er að finna í III. kafla laganna, sem fjallar um skipstjóra.

 

Að því leyti sem 1. mgr. 6. gr. getur átt við um verknaðarlýsingu ákæru og staðreyndir þessa máls hljóðar hún svo: „Skipstjóri annast um að skip sé haffært og að það sé vel útbúið, nægilega mannað og búið vatni og vistum til fyrirhugaðrar ferðar, auk öryggisbúnaðar eftir þeim ákvæðum í lögum og reglugerðum sem um hann gilda.“

 

Samkvæmt 2. mgr. 6. gr. hvílir sú skylda á skipstjóra að gera allt það er hann má til að halda skipi haffæru á ferð. Hafi skip tekið grunn eða annað að borið, svo ætla megi að skip hafi laskast, er skipstjóra skylt að láta rannsaka það, þar sem því verður fyrst við komið, eftir því sem mælt er fyrir um í lögum um eftirlit með skipum.

 

Þá segir í 1. mgr. 7. gr.: „Skipstjóri annast um að skipi sé stjórnað og með það farið í samræmi við góðar venjur og kunnáttu í siglingum og sjómennsku.“

 

Með sama fyrirvara og getið er varðandi 1. mgr. 6. gr. hljóðar 11. gr. laganna svo: „Ef skip kemst í sjávarháska er skipstjóra skylt að gera allt, sem hann má, til bjargar mönnum, skipi, farmi og öðrum fjármunum sem á skipi eru og leita sér til þess hjálpar sem nauðsyn krefur.“

Skráning skemmtibáta
„ Ákærði keypti skemmtibát af gerðinni Skilsø 33 Arctic í Noregi sumarið 2005, skráði bátinn á skipaskrá í Bretlandi 6. júní og gaf honum nafnið „Harpa“. Af gögnum málsins verður ekki annað ráðið en að báturinn hafi haft gilt skráningarskírteini og verið haffær í skilningi 1. og 2. töluliðar 17. gr. laga nr. 47/2003 um eftirlit með skipum þegar hann lagði úr höfn um kl. 20:04 að kvöldi föstudagsins 9. september 2005. Þar sem báturinn var hins vegar skráður í Bretlandi gilda tilvitnuð lög ekki um hann, sbr. 1. og 2. mgr. 1. gr. laganna. Harpa var því breskt skip þegar hún lét úr höfn og ekki skráningarskyld á Íslandi, sbr. 1. gr. laga nr. 115/1985 um skráningu skipa. Báturinn var af þeirri ástæðu ekki færður á skipaskrá samkvæmt 4. gr. laganna. Þegar tilkynnt var að báturinn væri í neyð um kl. 01:49 aðfaranótt 10. september voru því engar opinberar heimildir um tilvist bátsins eða dvöl hans innan íslenskrar efnahagslögsögu. Á því ber ákærði ábyrgð, sem eigandi erlends skips, en samkvæmt 2. mgr. 6. gr. laga nr. 41/2003 um vaktstöð siglinga bar honum að tilkynna um komu Hörpunnar inn í íslenska lögsögu, eigi síðar en í kjölfar þess að báturinn sigldi inn í Snarfarahöfn 19. ágúst 2005, enda báturinn lengri en sex metrar og því skip í skilningi 3. gr. laganna.

 

Erlendir skemmtibátar
Samkvæmt 1. gr. siglingalaga nr. 34/1985 gilda þau um öll skip, sem eru skráð eða skráningarskyld hér á landi. Þó skal beita ákvæðum laganna um erlend skip, eftir því sem við á, þegar athafnir íslensks framkvæmdarvalds eða dómsvalds taka til slíkra skipa, enda brjóti það ekki í bága við reglur þjóðaréttarins. Af athugasemdum er fylgdu frumvarpi til laganna er þannig ljós sú meginregla, að beita skuli íslenskum lögum þegar skorið er úr málum er varða siglingu erlendra skipa um íslenskt umráðasvæði. Leikur því ekki vafi á að siglingalögunum skal beita um ferðir Hörpunnar aðfaranótt 10. september.”

 

Skipstjóri skemmtibáts
Í forsendum dómsins segir m.a. um skipstjórn: „Kemur þá til álita hvort ákærði hafi gerst brotlegur við fyrrnefnd ákvæði siglingalaga með athöfnum og/eða athafnaleysi umrædda nótt, en forsenda fyrir sakaráfelli er sú að ákærði teljist hafa verið skipstjóri á skemmtibátnum Hörpu þegar hann skall á Skarfaskeri og hvolfdi skömmu síðar á Viðeyjarsundi.

 

Hugtakið „skipstjóri“ er ekki skilgreint í siglingalögum nr. 34/1985. Samkvæmt eðli máls og orðana hljóðan verður þó við skýringu á hugtakinu að ætla að skipstjóri sé sá, sem fer með æðsta vald um borð í skipi og að samkvæmt því sé bara einn skipstjóri á hverju skipi, sbr. til hliðsjónar fyrrnefnd ákvæði 2. og 3. gr. laga nr. 112/1984. Slík skýring samrýmist og 49. gr. sjómannalaga nr. 35/1985, en þar segir að skipstjóri hafi í öllum efnum hið æðsta vald á skipi. Eins og áður segir þarf ekki sérstök skilríki eða opinber réttindi til að stjórna skemmtibát. Engu síður verður ekki dregin önnur, skynsamleg ályktun en að á hverju skipi, sex metra og lengra, sé ávallt einhver um borð sem teljist skipstjóri í framangreindri merkingu.

 

Þá hvílir sú augljósa skylda á hverjum skipstjóra, óháð formlegum skipstjórnarréttindum, að hann kunni á siglingatæki og öryggisbúnað þess skips sem hann stýrir, ekki síst áttavita, GPS-staðsetningartæki og talstöð. Enn fremur ber skipstjóra að ábyrgjast að um borð séu neyðarsendir, neyðarblys, bjargvesti og björgunarbátur, vita hvar sá búnaður er geymdur og nota hann, ef slys ber að höndum. Þá þarf skipstjóri eðli máls samkvæmt að hafa lágmarksþekkingu í siglingafræði, meðal annars í gerð leiðareikninga af sjókortum, en ávallt skal vera um borð í skipi sjókort af því hafsvæði, sem siglt er um. … Óháð vangaveltum um hæfni og kunnáttu ákærða bar hann skyldur sem skipstjóri Hörpunnar og á honum hvíldi sú ábyrgð skipstjórnarmanns að fela engum öðrum stjórn bátsins, sem ekki hafði til þess lágmarksþekkingu og reynslu

 

Haffæri skemmtibáts
Í dómsniðurstöðum segir að af sakargögnum sé ekkert sem bendi til þess að Harpan hafi verið óhaffær í upphafi ferðar og í verknaðarlýsingu ákæru sé ekki lýst broti á 1. mgr. 6. gr. siglingalaganna. Því beri að sýkna af slíku broti.

 

Þá segir í dómsniðurstöðum: „Samkvæmt áðursögðu er það hins vegar álit dómsins að ákærði hafi greint sinn verið undir áhrifum áfengis við stjórn Hörpunnar og ófær um að gegna því starfi örugglega, en þannig gerði hann bátinn óhaffæran í skilningi fyrri málsliðar 2. mgr. 6. gr. siglingalaga. Við mat á því þykir meðal annars mega styðjast við meginreglu 3. töluliðs 17. gr. laga nr. 47/2003, um skyldu skipstjóra til að tryggja öllum stundum að áhöfn sé ekki svo áfátt eða skip af öðrum ástæðum svo á sig komið, með tilliti til öryggis allra um borð, að telja verður vegna sjóferðar skipsins að hættulegra sé að vera í förum en venjulegt er. Ber því að sakfella ákærða fyrir brot á téðum málslið 2. mgr. 6. gr., sbr. 239. gr. siglingalaganna.

 

Góðar venjur, varúðarreglur og gát á siglingaleið
Þá er ákærða gefið að sök brot á 1. mgr. 7. gr. siglingalaga, sem kveður á um að skipstjóri skuli annast um að skipi sé stjórnað og með það farið í samræmi við góðar venjur og kunnáttu í siglingum og sjómennsku. … Það eitt að ákærði hafi verið ölvaður við stjórn bátsins felur í sér brot á téðri lagagrein. En hér kemur fleira til skoðunar.

 

Það er álit dómenda að ákærði hafi umrætt sinn lagt úr höfn í Bryggjuhverfinu án þess að skemmtibáturinn væri nægilega búinn til nætursiglingar. Þannig hafi, sannanlega, annað hvort ekki verið um borð í bátnum sjókort af því hafsvæði, sem siglt var um, eða í það minnsta hafi slíkt kort ekki verið notað af hálfu ákærða, eins og hann hefur sjálfur borið um. … Óháð afstöðu ákærða er uppfært sjókort forsenda þess að skipstjóri geti staðsett skip sitt með öruggum hætti, t.d. með upplýsingum frá GPS-tæki, ekki síst þegar siglt er í myrkri, rigningu og vafasömu skyggni, eins og aðstæður voru sannanlega umrætt sinn. Við þær aðstæður er notkun sjókorts frumforsenda fyrir því að unnt sé að hafa gát á siglingu skips og siglingaleið. Er sú vanræksla ákærða stórfelld og felur í sér brot á 1. mgr. 7. gr. siglingalaga, enda má slá því föstu að með réttri notkun sjókorts hefði mátt koma í veg fyrir áreksturinn á skerið.

 

Til að bæta gráu ofan á svart fylgdi ákærði heldur ekki þeirri sjálfsögðu varúðarreglu að styðjast við bersýnileg leiðarmerki á sjó, þ.e. ljósduflin tvö, sem afmarka einu réttu siglingaleiðina um Viðeyjarsund og ákærða voru vel kunn, en við fyrrnefndar aðstæður bar honum enn ríkari skylda en ella að sigla bátnum milli duflanna. Hefði einnig þannig mátt koma í veg fyrir hið hörmulega sjóslys. Að áliti dómsins verður sú vangá ákærða því aðeins meiri og yfirsjón hans enn alvarlegri í ljósi framburðar hans um að skyggni hafi verið dágott þegar slysið bar að höndum, en samkvæmt vitnisburði HH eiga vanir sjófarendur ekki að geta villst af réttri leið.

 

Við mat á því hvort ákærði hafi haft nægjanlega gát á siglingaleið bátsins í skilningi 1. mgr. 7. gr. siglingalaga verður einnig að líta til almennra, viðurkenndra varúðarreglna og þeirra lágmarkskrafna, sem gera verður til sjómanna og skipstjóra. Ber í því sambandi að horfa til áðurnefndra alþjóðasiglingareglna, en samkvæmt 4., 5. og 6. reglu B kafla reglnanna, sem hafa verið lögfestar hér á landi og höfða til almennrar skynsemi hvers sjófaranda, skal á hverju skipi ávallt halda dyggilegan vörð, jafnt með auga og eyra, sem og öllum siglingatækjum, svo að unnt sé að leggja fullkomið mat á aðstæður og hver hætta sé á árekstri. Einnig skal hverju skipi ávallt siglt með öruggri ferð, meðal annars með tilliti til skyggnis, vindhraða, sjólags og nálægðar á hættum.

 

Skylda skipstjóra skemmtibáts til að leita aðstoðar
Um 20 mínútum eftir að báturinn sigldi á Skarfasker var honum siglt frá skerinu. Ákærði bar fyrir rétti að hann hafi haft svo skerta meðvitund að hann hafi verið ófær um að taka meðvitaða ákvörðun um siglingu bátsins frá Skarfaskeri. Dómurinn taldi þó hafið yfir allan skynsamlegan vafa að ákærði hafi tekið meðvitaða ákvörðun um að sigla bátnum frá skerinu.

 

Samkvæmt 11. gr. siglingalaga nr. 34/1985 bar ákærða ótvíræð skylda til að leita aðstoðar lögreglu og annarra björgunarliða í kjölfar árekstrarins. Í því fólst meðal annars að gefa upp staðsetningu bátsins, með einföldum aflestri af skjá GPS-tækisins og láta vita um slysið gegnum talstöð eða neyðarsendi bátsins. Enn fremur bar ákærða að skjóta upp neyðarblysum, tryggja að eftirlifandi farþegar færu í bjargvesti og gera björgunarbát tilbúinn til sjósetningar.

 

Dómur Héraðsdóms Reykjavíkur  í máli nr. S-292/2006

 

Álit rannsóknarnefndar sjóslysa

 

{moscomment}

Leave a Comment

Netfang þitt verður ekki birt.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>